Welke invloed heeft Covid-19 op de ontwikkeling van smart mobility toepassingen in onze steden? Zal het een game changer zijn voor een snellere transformatie naar een slimmere stad en naar een zachte mobiliteit? Analyse.
Wat jarenlang beleidswerk, studies en aanbevelingen niet hebben kunnen bewerkstelligen, heeft het vermaledijde Covid-19 virus op enkele weken voor elkaar gekregen - althans in het begin van de pandemie. Een verminderd stressgevoel in onze steden, fietsers en voetgangers die koning auto naar de kroon steken, minder vliegverkeer en wat minder luchtvervuiling. Biedt het een perspectief op hoe steden er in de toekomst moeten uitzien? Kan de tijdelijke gedragswijziging voldoende zijn om een nieuw normaal op het vlak van mobiliteit te bereiken? En hoe kan slimme technologie hierbij helpen?
Covid-19 heeft ons wat betreft smart mobility met onze neus op de feiten gedrukt en de macrotrends en ontwikkelingen in mobiliteit uitgediept. Dat zegt Pieter Ballon, professor aan de VUB, expert in slimme steden, en daarnaast directeur van het Imec researchcentrum SMIT. Hij zag eerst en vooral drie grote evoluties rond mobiliteit.
De coronacrisis heeft volgens hem eerst en vooral een dubbele impact op het mobiliteitsgedrag van mensen: "Dankzij de massale shift naar telewerk zien we de positieve effecten op mobiliteit in het algemeen: minder verkeersslachtoffers, minder vervuiling, minder files, minder verloren uren, steden die veel leefbaarder werden. Dat zijn zaken die we ook na Covid-19 willen bestendigen. Anderzijds werd die positieve tendens deels tenietgedaan door een negatief fenomeen, namelijk de angst van mensen om alles wat met openbaar vervoer of collectief vervoer te maken heeft te gebruiken", aldus Ballon.
"We moeten er dus voor zorgen dat mensen opnieuw vertrouwen krijgen in dat collectief vervoer", vervolgt hij. "Hygiëne en de mogelijkheid om afstand te bewaren zijn daarbij veel belangrijker dan het financiële aspect", alludeert hij op de beslissing van de federale overheid om gratis treinpassen uit te delen. "Dit zijn zaken die op korte termijn kunnen opgelost worden, maar ze hangen samen met langetermijnmaatregelen", zegt Ballon. "We spreken al tientallen jaren over het invoeren van rekeningrijden en het schandaal van bedrijfswagens die gesubsidieerd worden. Dat zijn zaken die mensen in hun wagen duwen of alleszins een onterecht voordeel geven aan autoverkeer. Als we willen dat het openbaar vervoer er aantrekkelijker uitkomt, zullen we die taboes moeten laten vallen."
De derde grote evolutie in deze coronatijden benoemt hij als de impact op de publieke ruimte en de manier waarop we die indelen en gebruiken. "We hebben met zijn allen ondervonden, voornamelijk in onze steden, dat er op veel plaatsen in Vlaanderen en Brussel een tekort is aan publieke en groene ruimte", legt Ballon uit. "We hebben nog nooit zoveel druk op onze huizenmarkt gezien als tijdens de voorbije maanden. Mensen zien plots de voordelen of beperkingen van waar ze wonen en gaan meer waarderen of er groene of openbare ruimte in de buurt aanwezig is." Indien de steden niet groener worden, vreest Ballon voor een suburbanisering, met mensen die uit de steden trekken, en dus met de nodige mobiliteitsproblemen...
De 15-minuten stad
Een van de adviezen waarmee het maatschappelijk relancecomité aan de slag is gegaan, is dat van de 15-minuten stad, een nieuwe visie op stadsontwikkeling die momenteel furore maakt in verschillende grote steden zoals Parijs, Barcelona of Melbourne en mogelijk weldra ook in ons land. De 15-minuten stad is in feite een stad op mensenmaat waarbij elke beweging van de bewoner om naar winkel, werk, school en park te gaan haalbaar is te voet of met de fiets. Het impliceert meer groene ruimte, inclusief grotere voet- en fietspaden en ruimere, meer multifunctionele en groenere gebouwen.
"Als we nadenken over wat zo een pandemie betekent voor stedelijk samenleven, is die 15-minuten stad wellicht een van de meest interessante doelstellingen die je voorop kan stellen", zegt Ballon. De focus ligt daarbij op de zogenaamde zachte mobiliteit in de stad. In veel Europese steden heeft men van de relatieve rust in de steden gebruikgemaakt om de weginfrastructuur aan te passen en ze toe te wijzen aan de fiets ten nadele van de auto. In onze hoofdstad komt er in totaal 40 kilometer extra fietspad bij. In de Wetstraat, symbool voor koning auto in Brussel, werd in mei een rijstrook voor auto's veranderd in een fietsstrook om zo het openbaar vervoer te ontlasten en mensen te stimuleren om de (elektrische) fiets te gebruiken. Ook werd er ruimte die normaal voorbehouden is aan parkings toegewezen aan terrasjes voor de horeca.
"Dat zijn tijdelijke maatregelen, maar die hebben vaak een zodanig groot succes dat je je kan voorstellen dat die permanent zullen worden", merkt Pieter Ballon nog op.
Meten, bouwen en beïnvloeden
In welke mate kan slimme technologie nu helpen om die mobiliteitsomslag te bereiken? Pieter Ballon geeft drie domeinen aan waar steden op kunnen werken: beter monitoren en meten, slimme infrastructuur én smart technologie die mobiliteitsgedrag beïnvloedt.
Op het vlak van meten gaat het onder meer over het in kaart brengen van files, luchtvervuiling en verkeersveiligheid. Zo is er het Telraam initiatief, een mobiliteitstool die in 2019 werd gelanceerd. Het is een toestel dat burgers die op de eerste verdieping of hoger van een gebouw wonen, kunnen aanvragen en vervolgens bevestigen aan de binnenkant van hun raam. Het bestaat uit een microcomputer en een lageresolutiecamera en meet hoeveel wagens er door de straat rijden. Alles is volledig geautomatiseerd en de data worden doorgestuurd naar een centrale databank. Het is een participatief project waarmee burgers objectieve informatie kunnen verzamelen om bijvoorbeeld verkeersproblemen te kunnen aankaarten bij het gemeentebestuur. Mobiliteitsexperts verwachten dat er in de toekomst meer van zulk burgeronderzoek zal worden gelanceerd, niet alleen door overheden maar ook door burgers en organisaties zelf. Denk maar aan het enthousiasme dat CurieuzeNeuzen, een project over de luchtkwaliteit dat vorig jaar gevoerd werd, teweegbracht bij burgers.
Recente voorbeelden zijn nog 'Brussels Hacks the Crisis' en 'Hackable City of Things' (in Vlaanderen), ofwel peilen bij burgers naar ideeën voor een slimmere stad. Andere dataprojecten: Mobilidata, een vijfjarig programma van de Vlaamse Overheid dat anonieme mobiliteitsinfo van weggebruikers, weginfrastructuur, wagens, apps en overheidssystemen in real time centraliseert om zo innovatieve mobiliteitsoplossingen te faciliteren om het verkeer veiliger en duurzamer te maken.
Het project CityFlows visualiseert dan weer mobiliteitsstromen in de stad. Dat kan helpen om onder meer het parkeerbeleid, het effect van groene zones, en de mate van luchtvervuiling te evalueren en kan wellicht van nut zijn in deze coronatijden.
Een ander voorbeeld in het domein van meten en monitoren dat overigens minder met mobiliteit maar wel met openbare ruimte te maken heeft, is de slimme technologie die het Brussels Gewest gebruikt om nieuw aangeplante bomen in parken en langs wegen water te geven. Een sonde geeft via de app aan of de boom water nodig heeft of niet.
Een tweede domein waarop gewerkt wordt, is slimme infrastructuur. Een groot project is Antwerp Smart Zone van de Stad Antwerpen. Die slimme zone ligt in de volksbuurt Sint-Andries en wordt gepresenteerd als een voorproefje van de stad van morgen. Er wordt geëxperimenteerd met slimme camera's en sensoren die met elkaar verbonden zijn. Voorbeelden van oplossingen: veiliger de straat oversteken, zuiniger omspringen met licht op een plein in het donker, parkeerplaatsen vinden voor koeriers, interactieve informatieborden (in samenwerking met ClearChannel), enz.
Een ander voorbeeld zijn de slimme verkeerslichten waarmee in Vlaanderen op verschillende plaatsen wordt geëxperimenteerd om aldus de verkeersstroom te optimaliseren. De lichten zijn gekoppeld aan verschillende toepassingen en functioneren op basis van sensoren in de weg en in voertuigen. "In Denemarken en Nederland staat men daar wel verder in", merkt Pieter Ballon op. "Je moet naast het creëren van ruimte vooral investeren in systemen die ervoor zorgen dat je sneller op het werk geraakt met de fiets dan met de auto. Zeker met de elektrische fiets is dat geen utopie meer. We moeten zogenaamde concentrische cirkels in en rond de stad maken die betere wapens aan de fiets geven. Dat zijn belangrijke investeringen in infrastructuur die we niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Brussel zien", aldus nog Ballon.
Een derde domein vervolgens is alle slimme technologie die het mobiliteitsgedrag beïnvloedt. Het Mobility as a Service (MaaS) systeem is daar de belangrijkste evolutie. Het betreft een app waarbij alle vervoermiddelen (private en publieke) van een geografisch gebied in een enkele app worden geïntegreerd, met daarin gepersonaliseerde diensten zoals betalingen, abonnementen, routeplanners, enz. MaaS is volgens mobiliteitsexperts het belangrijkste onderdeel in een smart mobility strategie en dé sleutel tot een leefbare stad.
Meer nog, volgens een onderzoek van Deloitte België uit mei van dit jaar over hoe Covid-19 de mobiliteit in onze steden zal veranderen, biedt MaaS een oplossing op vijf parameters (economie, veiligheid, telewerk, duurzaamheid en innovatie): op economisch vlak kunnen gebruikers bezuinigen op hun reiskosten; op het vlak van veiligheid kan MaaS het veiligste traject voorstellen aan de gebruiker; wat betreft telewerk biedt het een functionele, flexibele en betrouwbare oplossing voor occasionele trajecten; bij het aspect duurzaamheid kan het de shift naar alternatieve transportoplossingen vergemakkelijken en wat betreft innovatie tot slot is MaaS volgens Deloitte het voorbeeld van hoe crisissen de gewenning aan innovatie versnellen.
MaaS, de MVNO in mobiliteit
In België zijn onze twee grootste steden bezig aan de uitrol van een MaaS systeem. In Antwerpen zijn er verschillende systemen actief, zowel voor gewone burgers als bedrijven, en is er het prestigeproject Slim naar Antwerpen, een multimodale routeplanner; in Brussel startte de MIVB en Brussel Mobiliteit in maart van dit jaar hun proefproject rond MaaS. Gedurende zes tot negen maanden zullen 2.000 proefpersonen de app testen waarna ze op basis van de data en de feedback van de testpersonen in 2021 zou moeten gelanceerd worden. De app geeft toegang tot verschillende vervoersmogelijkheden, zowel van de openbaarvervoermaatschappijen (MIVB, NMBS, TEC, De Lijn) als van de talloze particuliere aanbieders (steps, taxi's, deelauto's en -fietsen). Dankzij de app kunnen gebruikers verschillende vervoersmogelijkheden combineren om eenzelfde traject te plannen. Ze biedt eveneens de mogelijkheid om sommige van deze vervoersmogelijkheden rechtstreeks te betalen, zonder hiervoor de app van de aanbieder in kwestie te moeten gebruiken.
"De voorbeelden voor de MaaS app in Brussel zijn de systemen die in Londen en en Wenen gelanceerd werden", aldus Céline Vanderborght, smart city manager van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. "In Londen inspireerden we ons op de geïntegreerde app met een open data politiek van alle betrokken spelers en in Wenen trokken we lessen uit de publiek-private samenwerking waarmee men MaaS lanceerde."
"De sleutels voor een succesvolle MaaS strategie zijn harmonisatie en inclusiviteit", voegt Pieter Ballon toe. "Daarmee bedoel ik dat alle mobiliteitsspelers moeten deelnemen en dat het niet mag ophouden aan een grens. Idealiter werken de verschillende gewesten die ermee bezig zijn samen en wordt het een nationaal systeem. Het stemt me dus hoopvol dat er overleg is tussen Antwerpen en Brussel. Het zijn juist diegenen die niet in de stad wonen die moeten bereikt worden met zo een MaaS systeem. Het zijn die mensen die je uit hun auto wil krijgen. De andere voorwaarde is dat alle spelers op elkaar zijn aangesloten, dat al die data in realtime ter beschikking zijn zodat het bruikbaar wordt, en dat je naast informatie, geïntegreerde betalingen of abonnementen kunt aanbieden. De kracht van MaaS is naast die informatie en harmonisatie dat je op prijs kan werken en er dus voor kan zorgen dat de kosten lager zijn dan het gebruik van een auto. Zo kan je mensen hun gedrag beïnvloeden en kan je als stad verschillende doelstellingen behalen. Je zorgt namelijk voor bereikbaarheid, voor duurzaamheid, voor leefbaarheid en voor betaalbaarheid van mobiliteit", besluit Ballon.
Als Covid-19 ons iets heeft geleerd of geleerd zou moeten hebben, is dat er grenzen zijn aan onze bewegingsdrift en het inpalmen van de openbare en groene ruimte. Het stroomlijnen, in kaart brengen en dus slimmer maken van de stedelijke mobiliteit kan een deel zijn van de oplossing. In dat opzicht zal er ongetwijfeld ook een rationalisering moeten komen van het aantal mobiliteitsspelers (gedeeld of niet gedeeld) dat de laatste jaren exponentieel is gegroeid. MaaS systemen zullen wellicht helpen om tot een natuurlijke selectie te komen. En wie weet komen al de people flow management maps, warmtecamera's, sensoren, dataplatformen en geïntegreerde apps die momenteel gebouwd worden ook wel van pas bij de uitbraak van een nieuw virus...
Bart Cattaert
.gif)
Belviva luidt nieuwe jaar in met AKQA Brussels
